複雑に絡みあった鉄道駅構内の線路接続と、周辺施設の配置を簡潔に記述する鉄道配線略図の入門書です。「こういう配線になっていると、こういうメリット・デメリットがあり、運転にはこのような影響がある」という話に重点をおき、配線略図の読み方と、自分で略図を描くために必要な知識や技法をわかりやすく解説します。折返駅、終端駅、分岐駅、交差駅それぞれの配線図、複々線と複線の交差駅、三線軌や上下二層配置の駅、ホームを千鳥配置した駅、配線改良による運転効率化の事例など、配線図の描き方や読み方を実在の駅の配線図を交えながら図説。鉄道趣味をさらに広く深く充実させることができます。

第1章 配線略図の基礎知識
1.1 これが配線略図だ
1.2 なぜ配線が効率的な運転に影響するか
1.3 配線を設計する際の原則
1.4 線路の配列と分岐器に関する基礎知識
1.5 配線略図に入れる情報・入れない情報
1.6 PCで配線略図を書くにはExcelがお薦め
1.7 配線略図を描いてみよう（調査編）
1.8 配線略図を描いてみよう（描画編）
1.9 誰が書いても同じ、にはならない?
第2章 配線の基本と本線部分の配線
2.1 もっとも単純な配線・関東鉄道竜ヶ崎線
2.2 一般的な単線鉄道の配線
2.3 一般的な複線鉄道の配線
2.4 単線と複線の混用
2.5 複線と双単線・単線並列の違い
2.6 線路別複々線と方向別複々線
2.7 線路を3本にできない理由
2.8 複々線の使い方
2.9 線路別複々線と方向別複々線の混在
2.10 方向別複々線における外側・内側の使い分け
2.11 三複線、ないしはそれ以上あるケース
第3章 駅の構内配線に関する基本
3.1 駅と停留所
3.2 単線における中間駅の配線
3.3 交換可能駅のホーム配置
3.4 複線化計画がある単線の配線
3.5 複線における中間駅のホーム配置（1）
3.6 複線における中間駅のホーム配置（2）
3.7 路線の中間に待避可能駅が必要になる理由
3.8 待避可能な中間駅の配線（1）
3.9 待避可能な中間駅の配線（2）
3.10 輸送力の調整と折り返し列車
3.11 折返駅の配線（在線折返）
3.12 折返駅の配線（中線設置）
3.13 折返駅の配線（引上線設置1）
3.14 折返駅の配線（引上線設置2）
3.15 折返駅の配線（本線を引上線に）
3.16 折返駅の配線（ここから単線）
3.17 終端駅の配線に関する基本
3.18 終端駅の規模拡大
3.19 終端駅の配線と発着競合
3.20 終端駅の発着競合とダイヤの関係
3.21 終端駅で線路が増えた場合の発着競合
3.22 終端駅の配線と用地の制約
3.23 終端駅の配線（立体型）
3.24 終端駅の配線（別線併用型）
3.25 同時進入の可否と安全側線
3.26 渡り線・分岐線への待機線設置
3.27 交互発着による運転間隔短縮
第4章 異なる路線の分岐
4.1 分岐駅の定義と、平面交差点の配置
4.2 単線同士の分岐駅（シンプルな分岐駅）
4.3 単線同士の分岐駅（交換も可能に）
4.4 複線と単線の平面分岐（ホーム共用）
4.5 複線と単線の平面分岐（ホーム分離）
4.6 複線から単線が平面分岐する福島&長万部
4.7 複線と単線が立体分岐する名取&知立
4.8 切り欠きホームと0番線
4.9 京急蒲田にみる、分岐駅の改良事例
4.10 複線同士が平面交差で分岐する駅（基本編）
4.11 複線同士が平面交差で分岐する駅（実例）
4.12 分岐点が駅から離れていたら?
4.13 京王線にみる、平面交差分岐の事例
4.14 複線同士の立体分岐（基本編）
4.15 理想の分岐駅（新百合ヶ丘）
4.16 複線同士の立体分岐（線路の共用と別線）
4.17 複線同士の立体分岐（折衷編）
4.18 分岐駅と連絡線を組み合わせた立川
4.19 分岐駅とダンパー線を組み合わせた小竹向原
4.20 複々線から単線が分岐する駅の配線
4.21 複々線から複線が分岐する駅の配線
4.22 車庫線を平面分岐させる駅
4.23 車庫線の平面分岐に待機線を設けた事例
4.24 車庫線の立体分岐には理由がある
4.25 車庫に折り返しや分岐が混在した事例
4.26 終端駅に車庫を設けた場合の配線
4.27 車両基地を抱き込ませた南浦和の損得
4.28 電留線を設けた配線の事例
4.29 複々線化で余裕を持たせた金沢文庫
第5章 異なる路線の交差と連絡線
5.1 交差駅の定義
5.2 複線同士で平面交差していた西宮北口
5.3 複線同士で立体交差する駅
5.4 連絡線付きの立体交差・大和八木
5.5 連絡線付きの立体交差・折尾
5.6 連絡線付きの立体交差・松田&田端周辺
5.7 市ヶ谷～桜田門～霞ヶ関にかけての三線連絡
5.8 方向統合と連絡線のペア・大国町&赤坂見附
5.9 方向転換が必須の省スペース型連絡線
5.10 方向統合した平面交差駅・大和西大寺&淡路
5.11 逆方向の交差を並列配置した所沢
5.12 複線同士の平面交差+連絡線!
5.13 分断された交差駅・岸里玉出
5.14 複々線と複線の交差駅・尼崎
5.15 新宿で交差する、山手線と中央総武緩行線
5.16 方向統合しない交差駅
第6章 変わった配線
6.1 デュアルゲージを実現する三線軌
6.2 三線軌の注意点と分岐器
6.3 三線軌を使用する場合の配線
6.4 三線軌の導入による部分複線化（1）
6.5 三線軌の導入による部分複線化（2）
6.6 突き合わせの構内配線とバリアフリー
6.7 突き合わせの構内配線と異軌間境界
6.8 同一ホームを前後で分割して使用
6.9 異軌間並列と、方向統合の利便性
6.10 乗り換えの利便性を追求した新八代
6.11 異軌間の平面交差・異軌間の呉越同舟
6.12 上下二層配置の駅
6.13 ホームを千鳥配置した駅
6.14 ホームを前後並びに配置した駅
6.15 並んだ駅の間に連絡線を追設した事例
6.16 行ったり来たりする鵜沼連絡線
6.17 車両搬入用の連絡線
6.18 配線の総合商社・京成青砥～京成高砂
6.19 相互乗り入れ未遂の駅・貝塚
第7章 山越えと配線の関係
7.1 なぜ山越えが配線に影響するか
7.2 勾配緩和のためのスイッチバック
7.3 通過が可能なスイッチバック駅
7.4 通過に制約があるスイッチバック駅
7.5 勾配と無関係のスイッチバック駅（塩尻）
7.6 勾配と無関係のスイッチバック駅（藤沢）
7.7 スイッチバックする終端駅・湯田中
7.8 スイッチバックする途中駅・熊ノ平
7.9 東海道本線・関ヶ原の迂回線
7.10 東海道本線・関ヶ原の逆走運転
第8章 配線改良による運転効率化
8.1 駅構内配線とスピードの関係
8.2 単線区間と1線スルー
8.3 大規模な1線スルー化と通過線の設置事例
8.4 1線スルー化がダメなら分岐器を変える
8.5 連絡線を設けて短絡した伊勢中川
8.6 三角線を設けて効率化した宇多津
8.7 外側線定位 vs 内側線定位
8.8 線路別を方向別に改めた田園調布（1）
8.9 線路別を方向別に改めた田園調布（2）
8.10 線路別を方向別に改めた池袋
8.11 逆方向統合を行った南千歳
8.12 線路の内外を入れ替えた二子玉川（1）
8.13 線路の内外を入れ替えた二子玉川（2）
8.14 階段の上り下りを不要にする工夫
8.15 駅の改良が速度低下につながった事例
8.16 ホームの配置換えで交差支障を解消
第9章 お家の事情に影響された配線の例
9.1 新交通システムではシーサスを使えない
9.2 山越えと無関係のループ線いろいろ
9.3 ワンマン運転と配線・ホーム配置の関係
9.4 工費・工期の制約を受けた東京地下駅
9.5 なぜ、ほんのわずかな区間に単線が?
9.6 機関車牽引列車には機回線が必要
9.7 東京駅における寝台特急牽引機の扱い
9.8 一等展望車と三角線と方向転換
9.9 在来線と新幹線の噛み合わせ配置